2012 Csizmadia János

Eredeti szakmám szerint asztalos vagyok. A jogosítványomat 1967-ben szereztem. Miután szerettem vezetni, jelentkeztem a Főtaxihoz, taxisnak. Ez akkoriban nem ment könnyen, várólista volt. Vagyis nem vettek fel azonnal. Fél évvel később jelentkeztek és jelezték, ha még mindig komolyan gondolom, mehetek, mert megürült egy hely. A „Lógarázsban”, vagy hivatalosabban a III-as Üzemegységben kezdtem, 1979 február 23.-án. Innen 1982. május 31-én léptem ki. Akkortól engedélyezték ugyanis a magántaxizást. Arra gondoltam, megpróbálom, belevágok. A kisipari engedélyt 1982. június 17-én váltottam ki. Először – biztos, ami biztos – másodállásban fuvaroztam, és főállásban elhelyezkedtem, mint faipari technikus. Ez egy nagyon rövid, átmeneti időszak volt, ugyanis a taxi akkor még nagyon-nagyon ment. Tehát egy hónap múlva váltottam, és főállásos maszek taxis lettem.

Milyen kocsival kezdtél?
– Egy 1200-as Lada kombival. Ez saját, akkor másfél éves autóm volt. Vagyis nem más cég által levetett, használt autóval vágtam bele a maszekolásba. Talán az ifjabb korosztály számára érdekes lehet megemlíteni, hogy akkoriban egy-egy új autóra éveket kellett várni. A népszerűbbekre – ilyen volt a Zsiguli, majd később ennek átkeresztelt változata a LADA – akár 5-7 évet is. Ráadásul előre ki kellett fizetni. Amikor az évek elteltek és sorra kerültél, átvehetted azt, ami éppen neked jutott. Színválasztás többnyire nem volt. Nos én erre az autóra az akkor „szokásos” 5-7 év helyett „mindössze” 3-at vártam. Az történt ugyanis, hogy az oroszok legyártottak egy csomó kombit, amit nehezebben lehetett értékesíteni. Így értesítettek, hogy bár igénylésemet 5 évre igazolták vissza, de ha megfelel a kombi is, akkor mehetek érte. Kérdeztem: milyen színben van? Az volt a válasz, hogy kékben. És ha esetleg ez nem felel meg, akkor van még kékben is… De akkor ezen a hozzáálláson nem csodálkoztunk, örültünk, hogy jutott egy új Lada nekünk is. Ha kék, akkor kék.
Mikor léptél be társasághoz?
– A Citynek én alapítója voltam, vagyis a kezdetek óta itt vagyok. Ez is a szokásos, már többek által is elmondott történet. Részegh Tamás, a CB 5300 felhívott magához, hogy létre kellene hozni egy maszekokból álló, de telefonon is rendelhető taxitársaságot. Az akkor hihetetlenül népszerű CB rádiókra építve. Benne vagyok-e?- kérdezte. Én igent mondtam, hiszen előtte is társaságnál, a Főtaxinál voltam. Vagyis hozzászoktam a szervezett keretek közötti szolgáltatáshoz. Ezt követően hamarosan kiosztották a CB-TAXI számokat is, én lettem a 153-as. Ezt a számot később az URH-számomban is megőriztem. Azóta eltel 30 év. Ma már csak a nyugdíj mellett dolgozom. Általában délután 3 felé kezdek és éjfél felé abbahagyom.
Muszájból, vagy szakmaszeretetből taxizol még mindig?
– Részben sajnos muszájból, de azért szeretem is csinálni. Nem jó egész nap otthon ülni, valamit kezdeni kell magunkkal. Mondjuk, ha 200 ezer lenne a nyugdíjam, lehet meggondolnám, de 51 ezres nyugdíjból nagyon nehéz lenne kijönni. Nálam is az a baj, mint nagyon sok hamar maszekká lett kollégámnál, hogy bár a szolgálati éveim száma magas, a nyugdíjam mégis nagyon alacsony lett. Ennek oka, hogy 1988-tól számítanak a tényleges befizetések az évek mellett, én meg ’88-tól magántaxis voltam és természetesen nem magas kereset után fizettem a járulékokat. Tudom, hallom, hogy a fiatalabbaknak, akik most mennek (mennének) el nyugdíjba, még ennél is kevesebb jut, amiből biztosan nem lehet megélni. Csak javasolni tudom ez úton is minden ma még fiatal kollégának, gondoljon előre az öregkorára, mert amikor az előbb-utóbb eljön, már késő újragondolni a spórolást.
Most milyen autóval dolgozol? Ez megfelelne majd az új, kiszivárgott feltételeknek?
– Egy Ford Focus C-Max-szal taxizom, ami megfelelne majdnem mindennek, csak a motorja Euro3-as és nem Euro4-es. Tehát ha ez az új rendelet bejön, ki kellene cserélni. Azt hogy belevágok-e egy cserébe, ma még nem tudom. Meg kell várni, hogy mi lesz. Hitel ugyan már nincs az autón, de ha veszek is másikat, csak egy olcsóbb jöhet szóba. Ami éppen hogy megfelel a követelményeknek és természetesen nem lehet új sem, annyit nem fektetek be.
Amennyiben a ’80-as évek taxizását összehasonlítjuk a jelenlegi állapotokkal, mi a legjellemzőbb különbség?
– Ez így nem is összehasonlítható időszak. Én azért kezdtem el főállásban taxizni, mert egyszerűen nem tudtam megállni munka közben, annyi volt az utas. Este 10-11 felé abba kellett volna hagynom, mert másnap menni kellett dolgozni a főállásomba, de nem tudtam megtenni, mert még integettek. Vagyis meg lehetett belőle szépen élni. A tarifák nem voltak akkor sem magasak, de viszont rengeteg fuvar volt. A ma már ritkán emlegetett kihasználtság átlagosan is 80% körül volt, a mai 40% alattival szemben. A napi benzinpénzen felül még jócskán keresett az ember. Egy tankolás ugyanis 5-600 Ft-ból kijött, és egy jobb napon 1200-1400 forintot is megkerestünk. Az átlagfizetések abban az időszakban átlagosan 3-4 ezer forint körül voltak, havonta. Ez a mai tarifákkal, fuvarszámokkal egyszerűen nem is összehasonlítható időszak volt.
Szerinted mennyi lenne ma az ideális tarifa? Ami nem taszítaná el az utasok zömét, de a taxis is tudna egy keveset félretenni?
– Legalább 600 Ft-os alapdíj kellene! Szerintem ez a legnagyobb probléma, nem is annyira a kilométerdíj. Ez utóbbi, mondjuk 250 forint körüli, fixálásával még egy két évig el lehetne lenni. De ezt minden évben persze karban kellene tartani, vagyis legalább az infláció mértékéhez igazítani. Ezek mellé kellene egy körülbelül 80 Ft-os ketyegő. Talán a 600/250/80-as tarifával még rentábilissá lehetne tenni a taxit.
A magasabb alapdíj fedezné az apróbb fuvarok veszteségét?
– Pontosan! Jelenleg nagyon sok a 6-800 Ft-os fuvar. Nevetséges! Ennyiért nem is szabadna kiállni a sorból és beengedni az utast. Ez egyértelműen deficit. Amíg odagurulok érte ingyen, várok rá, szintén ingyen, majd elviszem 6-800 Ft-ért, ez nevetséges. Így az egy-másfél órás teljesítményem 6-800 Ft! Hol van olyan ember, aki ma elmegy óránként 500 forintért dolgozni?! Még segédmunkára sem lehet ennyiért kapni senkit. Ráadásul ez az említett 6-800 forint nem kereset, csak bevétel. Abba bele sem érdemes gondolni, ebből mennyi a tényleges keresetünk…
A kiszivárgott javaslatok között megtalálható a főváros javaslata, hogy 700 Ft legyen az alapdíj, ami viszont egy kilométer díját is foglalja magába. Ez így jó ötlet lenne?
– Ez elfogadható, jó javaslat lenne egy fix tarifa mellett. De nem úgy, hogy maradjanak ezek az alacsony, semmit sem fedező taxiárak.
Mi az, amin változtatnál itt a fővárosban?
– Az ellenőrzésen tényleg szigorítani kellene. Rengeteg a feketén taxizó, a napi 2-4 órára bejelentett ember, akik persze 12-14 órát dolgoznak minden nap. Ha ezeket ki tudnák szűrni, mindjárt kevesebb lenne a taxi. De ellenőrizni kellene azokat a vállalkozásokat is, melyek kiadják a kocsikat. Ezek egyáltalán nincsenek kontroll alatt. Azt csinálnak, amit akarnak. Tevékenységükkel rontják a rendesen, normálisan dolgozó taxisok életét. Ezért tudnak 160-180 Ft-os tarifákkal dolgozni. A feltételek sem azonosak. Van, aki tisztességesen befizet mindent, van, aki ügyeskedik. Nekik így több marad és ez így nem jó.
Mit kellene a fővárosnak ellenőrizni?
– Például a munkaszerződéseket. Megkérdezni a taxistól, hogy alkalmazott, vagy tulajdonos? Ha nem tulajdonos, akkor mettől-meddig szól a munkaszerződése? Megnézni, és ha csak a tegnapi van nála, vagy aznapra nincs bejelentve, abban a pillanatban le kellene foglalni az autót. Ma kamu szerződésekkel, vagy azok nélkül dolgoznak emberek. Semmit sem fizetnek. Sem tb-t, sem adót, semmit. Kihullottak már az ellenőrizhető rendszerből, de azért taxiznak tovább, és veszik el a lehetőséget a ma még tisztességes vállalkozóktól. Elmennek alkalmazottnak, valahogy ellébecolnak, mert semmit sem tesznek ellenük. Ráadásul, mivel ma semmit sem fizetnek, nyugdíjuk sem lesz. Vagyis 20-30 év múlva a társadalom – másképp fogalmazva az adófizetők – nyakán fognak élni. Ez nem megoldás. Jelenlegi keresetük épp arra elég, hogy nem halnak éhen, de később majd segélyezni is kell őket. A mi befizetéseinkből, vagyis a közösből.
Ha ifjabb ember lennél és valaki alkalmazotti státust ajánlana, belevágnál?
– Voltam én is egy ideig alkalmazott a Főtaxinál. Így képzeletbeli ifjabb fejjel sem szívesen lennék újra alkalmazott. Akkor persze nem is lehetett másképp, mert csak a Főtaxi, meg a Volántaxi volt, mint lehetőség. Ám az sem volt ideális megoldás. Egy alkalmazott soha nem úgy bánik az eszközzel, nem vigyáz úgy az autóra és soha nem úgy bánik az utasokkal, ahogy kellene. Akkor hiánygazdálkodás volt. Az utas örült, ha nagy nehezen taxihoz jutott. Ma meg a taxis örül, ha utasa lesz. Megfordultak a dolgok, de ennek ellenére egy alkalmazott soha nem lesz olyan, mint egy tulajdonos.
Mit szólnál ahhoz, ha a fővárosban egységes lenne a taxik megjelenése? Zavarna, vagy sem?
– Zavarna! Jó lenne megkülönböztetni a cégeket. Azt, hogy a taxiszín egyforma legyen Budapesten, azt még valahogy aláírnám, de akkor legalább legyen egy logó, ami megkülönbözteti a Cityt a Főtaxitól és a többiektől. Mindenkinek van egy kiépített image-ja, amit szeretne megtartani. Megdolgoztunk érte az elmúlt 30 évben. Ezt értük el, nem lenne ésszerű eltűntetni. Tehát, ha a Főváros jelzésében ott lenne legalább a City-pajzs, azt még el tudnám fogadni, ha e mellett megfelelő ellenőrzés és egységes tarifa lenne. Ez esetben még az egységes szabadjelző sem lenne olyan nagy probléma. De természetesen csak ebben az esetben. Hangsúlyozom ismét: az egységes megjelenés és fix tarifa mellé egy nagyon komoly ellenőrzés kellene.
Mit lehetne kezdeni az egyre szaporodó fehér rendszámos fuvarozókkal?
– Amit mondtam: több ellenőrzés kellene. Be kell ülni hozzájuk, tetten kellene érni őket, hogy ne lehessen letagadni a kontárkodást.
Végül: te használod-e a taxiállomásokat, vagy ezek közül csak azokat, ahol sorotok van?
– Elsősorban azokat, ahol sorunk van. A többiek ugyanis foglaltak. Ott nem szívesen nézik az embert. Azon mindenképpen egyszer már változtatni kellene, hogy a pályaudvarokon csak a hiénák állhatnak meg. Sőt, most már az Andrássy úton az egyik, korábban mindenki számára szabad állomást is kisajátította egy társaság magának. Legutóbb be szeretett volna hozzám ülni egy utas, akit az onnan dolgozók közül egy elrángatott, hogy ezért ők külön fizetek védelmi pénzt. Mármint a drosztért. Én velük nem tudom és nem is akarom felvenni a harcot. Pedig én is fizetek, igaz nem védelmi célból, a fővárosnak. Egyébként van, ahol lehetne ezt a hálózatot tovább bővíteni. Például az Oktogonnál lenne rá hely…
Tapasztalataid szerint mennyi a beülős és rádión kapott címek aránya?
– Talán, ha az összfuvarszám 5-10%-a lehet a beülős, utcáról felvett utasok aránya. Ez például a ’80-as évekhez képest óriási különbség. Akkor bárki megengedhette magának, hogy taxiba üljön. Ma az utcai fuvar ritka, mint a fehér holló.
Köszönöm a beszélgetést, és gratulálok a kitüntetéshez!