2014 Németh Gábor

Kezdjük a már szokásosnak számító kérdéssel: mikor kezdtél vezetni, taxizni?
– A jogsit 1977-ben szereztem meg. Munkahelyem, az Irodagépipari és Finommechanikai Vállalat volt az első Magyarországon, ami felszámolással szűnt meg. Ez akkoriban rendkívül szokatlan esemény volt. A minisztérium felszámoló-biztost nevezett ki és a vállalat területére még újságírókat sem engedtek be. Én itt pénztárgépeket, másolókat javítottam, és közben vezettem a szervizautót is. Jártuk az országot és a világot. Többek között Mongóliába, a Szovjetunióba, Bulgáriába is eljutottunk gépeket javítani. A távoli országokba természetesen repülővel mentünk A feleségem éppen bent feküdt a kórházban, mert az első gyermekünket vártuk, amikor az előbb említettek miatt állás nélkül maradtam. Valaki azt javasolta: menjek el taxizni. Bár semmit nem tudtam erről a világról, de belevágtam. Volt egy autóm, amit eladtam és vettem egy Skoda 120-ast, amivel elkezdtem fuvarozni. Így kezdődött.

Rögtön a Cityhez jelentkeztél?
– Nem. ’84-ben egy darabig még, mint mezítlábas fuvaroztam, majd régi barátommal, az időközben elhunyt Kiss Gabival együtt léptünk be a Citybe. Akkor ez csak úgy volt lehetséges, ha a jelentkezőnek volt két citys ajánlója. Nem volt könnyű ilyet találni, de végül is sikerült. Akkor az Almássy téren, a korábbi központban nézték meg az autót és a szükséges papírokat.

Volt már CB rádiód és taxiórád?
– Igen, akkor vált kötelezővé a taxióra használata a magántaxikban is. Nekem egy tekergetős Digitaxi órám volt. A központtal és a kollégákkal való kapcsolatot egy Stalker9-es CB-rádió biztosította. Érdekes, izgalmas világ volt.

Nem volt szokatlan, vagy megterhelő a taxizás? Ez jóval összetettebb feladat, mint a gépkocsivezetés. Egy taxisnak a forgalom mellett figyelni kell az utasra, a címre és az útvonalra is.
– Dehogynem, az elején nagyon nehéz volt, meg kellett tanulni a figyelmemet több dolog között megosztani. A City Taxinál ráadásul már akkor is magasan volt a léc. Nem nagyon lehetett hibázni. Meg kellett tanulni a várost és e mellett szigorúan vették az utasokkal való kapcsolattartást is.

Komoly társadalmi munkát is vállaltál, amihez egy közösségen belül támogatók kellenek. Könnyen ment?
– Nem, dehogy! Hosszú folyamat egy közösségbe való beilleszkedés. Évek kellettek, hogy a kollégák elfogadjanak, meghallgassák véleményemet. Idő kell ahhoz is, hogy a szövetkezet működését, felépítését az ember átlássa. Ez a kritérium sajnos az évek múlásával egyre kisebb súllyal szerepel a kiválasztási szempontok között. Ma sűrűn találkozni olyan kollégával, aki akár már egy köztünk töltött év után kinyitja a száját és „nagy arccá” válik. Anélkül, hogy bármit is letett volna ennek a közösségnek az asztalára. Ám térjünk vissza a kérdésedre. Amikor a City taxinál létre jött a MACITOSZ (Magyar City Taxisok Országos Szövetsége), ott vállaltam feladatot több évig. E mellett a City Taxi Felügyelő Bizottságban is dolgoztam többek között a 316-os Mikivel, aki jelenleg a szövetkezet elnöke. Részt vettem a City Taxi REB-Szabályzatának összeállításában is, mint a Vének Tanácsának tagja, bár szerintem akkor még nem voltam olyan nagyon öreg. Ám mivel a City Taxi indulását követő évben jöttem, azok közé tartoztam, akik legrégebben itt voltak. Így fértem be a Vének Tanácsába. Elég sok időnk ment rá a REB-Szabályzat elkészítésére, de megérte, mert többnyire ezt használjuk ma is. Aztán dolgoztam a Felügyelő Bizottságban, az elnökök mellett, több mint 10 évig. Utólag úgy látom, a legnagyobb hibám az volt, hogy mindig a cég érdekét néztem és nem fordítottam kellő időt önmagam menedzselésére, a tagság irányába történő kommunikációra.

Akkoriban egy-egy közgyűlés időtartamban és stílusban nem is hasonlított a mostaniakra. Lehiggadtak a kollégák?
– Bizony voltak nagyon komoly közgyűléseink, melyek reggeltől másnap hajnalig tartottak. Évi 4-5 alkalommal jöttünk össze. Ezeket a találkozókat egymás között csak „köpőcsészének” hívtuk, mert itt sokan sokakat aláztak porig, okkal, ok nélkül. Ezekre az eseményekre az újak már nem emlékezhetnek, mert akkor még nem voltak köztünk. Jelenleg már kulturáltabban zajlanak ezek az események.

Azért mert a tagok már nem annyira aktívak, vagy azért, mert kialakult egy struktúra?
– Mindkét állítás igaz. Kialakult egy struktúra, és nem is annyira aktívak. Nagyon sokan csak azért lettek szövetkezeti tagok, hogy ne kelljen több tagdíjat fizetniük. Eljöttek, amikor felvettük őket, de ezt követően már nem. E mögött többnyire gazdasági megfontolás van. Mert ha elmentél egy közgyűlésre, ami reggeltől a következő hajnalig tartott, másnap a többiek, akik nem voltak ott, az ember arcába vágták, hogy milyen jól lehetett ez idő alatt keresni. Ennek ellenére volt és van egy kemény mag, aki mindig részt vesz a közösséget érintő döntésekben.

Voltál FEB-elnök is…
– Igen, egy idő után a Felügyelő Bizottság tagjából elnökké választottak. Azt is elég sokáig csináltam. Amikor úgy éreztem, hogy túl régen vagyok ebben a pozícióban, , nem vállaltam tovább. Javasoltam: jöjjön egy nálam fiatalabb, mert ha valaki egy bizonyos dolgot nagyon sokáig gyakorol, akkor egy idő után beszürkül, megoldásai sematikussá válnak.

Voltak ügyek, melyeket a bíróságig kellett vinni. Gondolom ez nem volt népszerű feladat.
– Anélkül, hogy neveket, számokat, és konkrét eseményeket említenék, bizony sok visszaélést derítettünk fel. Volt nem is egy olyan eset, amiből rendőrségi ügy lett. A konkrétumokat nekem kellett a Közgyűlés elé vinnem. Ez olyan, mint amikor a katonának azt mondják „roham”, ő elindul és amikor hátranéz, rájön, egyedül van. A nagy emberek ugyanis lesétálnak a pódiumról, mert ugye kényes a téma és eltűnnek. Marad az, akinek ezt muszáj végigvinni…

Akkor nem is voltál különösebben népszerű?
– Nagyon sok szekértábornak sértettem az érdekeit. Sok embernek a felderített és nyilvánosságra hozott ügyek miatt el kellett menni a Citytől. Többségük nem egyszerű taxis volt. Nálam első volt a szövetkezet, a közösség érdeke, mindent ennek rendeltem alá. Nagyon megtisztelő volt, hogy több cikluson keresztül bizalmat szavaztak nekem. Ugyanakkor az is tény, hogy mindez nagyon sok lemondással járt. Sőt, miután ezt az első időkben minimális tisztelet-díjért csináltuk, anyagilag is ráfizetés volt.

Gondolom a tisztelet-díj összegét más az utcán egy nap alatt megkereste…
– Így van. Miközben mi nagyon sokat dolgoztunk. A felügyelő bizottsági munka nagyon nagy felelősséggel jár. Ahogy már említettem, a feladat sok időnket vette el. Bíróságra jártunk, ahol tanúvallomást kellett tenni, és mindezt a cég érdekében. Elég macerás dolog volt. Volt, hogy a tárgyalás alatt lebilincselték a kocsit, amit persze saját pénzből váltottunk ki. Most konszolidáltabb a helyzet és úgy érzem, jó kezekben van a City, jó irányba megyünk. A sok munkához a nyugodt családi hátteret feleségem biztosította, amit köszönök neki!

A közgyűlésekre mégsem megy el a tagság nagy része. Ezen nem lehet változtatni?
– Nem, sajnos a szövetkezeti törvény azt mondja ki, hogy jogod van részt venni a közgyűlésen és nem azt, hogy ez kötelességed. Talán, ha egy kicsit modernebbek lennénk, és ahogy a nagyvilágban erre vannak minták, mi is másképpen oldanánk meg a problémát. Például, ha más módszerrel is lehetne szavazni, akkor sokkal hatékonyabbak lennénk. Vagy, ha olyan terembe mennénk, ahol mindenki számára hitelesített szavazógép lenne, és a kérdéseket, a programot előre megkapnánk. Ez esetben az igen és nem gombbal könnyebben, gyorsabban dönthetnénk. Ha előre felkészülhetnének az emberek, nem lennének annyian a csak szerepelni vágyók. Le kellene korlátozni a hozzászólások időtartamát is, hogy ne legyenek 35 perces időrabló megnyilvánulások.

Úgy tudom most is van olyan munkád, amiért nem jár fizetség és komoly felelősséggel jár…
– Amennyiben az ülnöki feladatomra gondolsz, úgy jók az információid. Mindig próbáltam olyan feladatokat keresni, melyekben különböző közösségeknek lehet segíteni. Most, hogy a Cityben nincs más dolgom, mint taxizni, amikor van időm, ülnökként dolgozom a Pesti Központi Kerületi Bíróságon.

Erről a szerepről keveset lehet tudni. Mit csinál egy ülnök?
– Az ülnök-rendszerre azért van szükség, hogy a bíró mellett legyenek „hétköznapi” személyek, akik ismerik a mindennapok világát, nem olyan elszeparáltan élnek, mint például egy bíró. Amikor a várható büntetés a nyolc évet meghaladhatja, vagy mikor fiatalkorúról döntenek, megkérdezik az ülnököket. Utóbbi esetben az ülnökök pedagógusok, akik ismerik a gyerekek, fiatalok világát.

Ezekre az ügyekre föl kell készülni?
– Az első tárgyalásra nem, de a folytatásra igen, hogy ne jöjjön az ember zavarba. Ez alkalmakkal jó látom, hogy bizony a taxizással nincs is olyan rossz dolgunk. Mindig sírunk, hogy ez egy nehéz munka, de bizony ennél nagyon sok rosszabb is van. Ilyenkor jön rá az ember, hogy örüljünk, mert ez még mindig elfogadható jövedelmet biztosít számunkra. Sok nagyon nehéz sorsot láttam, látok a tárgyalásokon.

Térjünk vissza a taxizáshoz. Jó egy év telt el azóta, hogy a fővárosi taxirendelet hatályba lépett. Tehát már van kellő tapasztalat. A korábbiakkal összehasonlítva, javult, vagy romlott a szakma helyzete?
– Duzzogva, de tudomásul kell venni, nem lett rosszabb. Nagyon nagy bajnak hittük a sárgítási kényszert, de ezen is túltettük magunkat. Mondjuk az is igaz, ha elmegyünk vidékre, akkor anyuka jön a kisgyerekével, és mint az állatkertben a vízilovat, úgy mutogatnak az autónkra, ami azért egy kicsit kellemetlen. Talán 5-6 év múlva már hozzászokik a vidéki ember is a sárga színhez. Budapesten már elfogadtak bennünket. A ránk erőltetett címkiadó rendszerről is el kell ismerni, ez igazságosabb megoldás a korábbinál, ráadásul nem lett kevesebb a cím sem. Tehát a City Taxi nyert vele. Mint ahogy a fix tarifával is. Azok az utasok, akik korábban azért mentek el tőlünk, mert máshol jóval alacsonyabb volt a tarifa, most ugyanazért az árért újra velünk utaznak. Volt régen egy nagy megrendelőnk, aki azt mondta, hogy a City Taxiban a humán rész az erős. Tehát a taxisok, akik közül mára sokan megöregedtek, de még mindig ők az igaziak. Akik tudják, mert azt tanulták meg, hogy az utassal speciális viszonyt kell kiépíteni. Minden megrendelőnek más az elvárása, de ezt bizony a jó taxis előre felismeri, alkalmazkodik hozzá.. Nem rátelepszünk, zaklatjuk a velünk utazókat, hanem kommunikálunk velük. Végül, ami a tárgyi feltételeket illeti, azzal sem jártunk rosszul. Tisztul a helyzet. Aki nem tud egy saját vállalkozást, egy saját autót fenntartani bármilyen okokból, az már nincs nálunk. Akik maradtak, jó vállalkozók, akik odafigyelnek még a szövetkezet érdekeire is.

A főváros, ígérete szerint, újra tárgyalja majd ezt a rendeletet. Valószínűleg meghallgatják a taxisok javaslatait is. Te mit javasolnál? Mit kellene megtartani, és min változtatni?
– A címkiadó rendszerben nem kéne ahhoz ragaszkodni, amit kitaláltak, mert szerintem az elvárásokat megfogalmazók nem értettek hozzá. Félreértették az utas és a taxis érdekeit. Nem milliméterekben kellene gondolkozni, hanem olyan rendszert engedélyezni, ahol az utas időben jut taxihoz, a taxis pedig tervezni tudja tevékenységét. Ez nagyon fontos és kivitelezhető feladat, ahogy egy alkalmazotti létszámkorlátozás is ránk férne. Nem csak a taxisok érdekében, mert nagyon hamar csak nehezen kezelhető alkalmazottakkal fognak az illetékesek találkozni. Onnantól pedig nincs kontroll, nem derül majd ki panasz esetén, hogy ki is vezette éppen az autót. Vagy ha kiderül sem okoz gondot, mert az adott alkalmazott már másnap másik autón szolgáltat tovább. Az utasok legnagyobb sajnálatára. Tehát azért lenne min javítani.

A tarifa megfelelő? Beleértve az áfa-határt is?
– Jelen pillanatban még igen. Ám a tarifa-emelést nem tudjuk elkerülni. Előbb-utóbb lesz, mert a piac újra osztódik és ha egy olyan új szereplő lép be, akinek jók a felső kapcsolatai, az bizony ki fogja lobbizni a magasabb árat. Ez esetben már biztosan belecsúszunk az áfába. Tehát előbb utóbb ez a lépés elkerülhetetlen. Egyébként Európa normális országaiban általában egy taxival megtett kilométer ára egy liter üzemanyag árával megegyező, vagy azt valamivel meg is haladó összegbe kerül. Az ígéretek szerint előbb-utóbb mi is normális európai ország leszünk…

És az alapdíj? Ha már Európát említetted, ott ez általában 2, 2.5 euró.
– Mivel nálunk nincsenek európai keresetek, a jelenlegi alapdíj azért ennyi, hogy az ne riassza el az utasokat. Ugyanakkor a tarifával van sok egyéb gond is. Ahogy azt látni, más európai országban jobban képviselik a taxisok érdekét. Mire gondolok? Például arra, hogy az egyterű autó eleve legalább másfélszer többe kerül, mint a „normál” változat, és majdnem két autó utasát viszi el. Igény lenne rá, de ráadásul dupla felelősségbiztosítása van, mégsem kérhet tulajdonosa az extra szolgáltatásáért plusz pénzt. Ez butaság. Vagy vegyünk más példát: valahova kérnek egy VIP autót, aminek megvannak a szigorú kritériumai. Ennek ára szintén legalább másfélszeres, de ezért sem kérhetünk plusz pénzt, pedig erre is van utasigény. Ez megint nagy butaság. Vagy ha valaki kombi autóval olyan csomagot szállít, amit a KRESZ megenged, de az nem poggyász, ezért ő mégsem kérhet plusz pénzt. Vagy ha fölviszi a mosógépet a harmadikra, ezt sem számolhatja fel extra szolgáltatásként. Ez, lássuk be, megint egy nagy butaság. Az említett dolgok bizony a rendeletalkotói oldal hozzánemértéséről tesznek tanúbizonyságot. Ezeken mindenképpen változtatni kellene. Bécsben, tőlünk igazán nem messze, legálisan hozzá lehet nyomni a tarifához a csomagdíjat, amivel az utas rendezi a taxisnak az extra szolgáltatásból keletkező pluszterheit. A javaslat nem ördögtől való. Lenne tehát min finomítani. Én a mai napig is úgy gondolom, hogy össze kellene ülni egy társaságnak, amely előzetesen a taxisokkal is egyeztetné azt a dokumentumot, amit aztán beadnának a BKK felé. A megbeszélésen nem csak társaságvezetők, tulajdonosok vennének részt, hanem aktív taxisok is. Akik a saját bőrükön érzik a rendelet pozitív és negatív hatásait egyaránt.

Említetted az alkalmazottakat. Hogyan szabályoznád tevékenységüket?
– A leglényegesebb változásnak kellene lenni, hogy a drosztengedélyt ne autóra, hanem személyre adják ki. Annak, aki a tényleges taxiszolgáltatást végzi. Ha ma valaki valamit elkövet, úgy az autó engedélyét vonják vissza, nem a vétkes taxisét. Aki viszont akár másnap átül egy másik vállalkozás másik autójába. Pedig nem nehéz belátni, az autó nem követett el semmit. A személyre szóló engedéllyel nyilván lehetne tartani az aktívan taxizókat. Ma senki sem tudja, hogy egy autón ki, vagy kik ülnek, ülhetnek. Mikor kezdődött a munkaidejük és az meddig tart? Be vannak-e jelentve, és ha igen hány órára? Már most is két részre szakadt a taxis társadalom. Vannak az autó bérbeadók az alkalmazottaikkal, és vannak az egyéni vállalkozók. Jelen pillanatban itt tartunk. Ha rossz rendeletek születnek, a mérleg az egyik irányba el fog billenni.

Azt tartják sokan, hogy a szövetkezeti forma hatékonyabb ebben a szolgáltatási ágazatban, mint a többi megoldás. Ezzel az állítással egyet értesz?
– Igen. Amíg az elmúlt 30 év alatt a saját magunk által folyamatosan csiszolt, modernizált követelmények fönnmaradnak, addig itt mindig jobb lesz a szolgáltatás színvonala. A szövetkezet egy közösség tulajdona, aminek sorsa nem egy-két tulajdonos jó, vagy rossz döntésén múlik. Ha nem korlátoznak be minket rossz rendeletekkel, szabályzókkal, akkor nekünk mindig az lesz a célunk, hogy a megrendelő igényeit szolgáljuk ki, a legmegfelelőbb taxissal. Ha egy elégedett taxis megy egy megrendelésre, annak mindig jobb lesz a vége, mint amikor egy elégedetlent, küldenek oda. A fővárosnak sem mindegy, milyen taxiszolgáltatást nyújtunk a lakosságnak. Legalább is remélem… A jövővel szembeni aggodalmam, hogy amíg a BKK rátelepszik a budapesti taxistársadalomra addig a szakmai hozzáértéssel rendelkező Kamara súlya egyre csökken!

Köszönöm a beszélgetést!